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D1: FÜR EINE SOLIDARISCHE FINANZIERUNG DES SCHIENENPERSONENNAHVERKEHRS IN ALLEN BUNDESLÄNDERN

Veranstaltung: 36. ordentliche Landesdelegiertenkonferenz Bündnis 90/Die Grünen Brandenburg
AntragsstellerIn: Landesvorstand
Status: Eingereicht
Eingereicht: 01.11.2015, 18:21 Uhr

Antragstext

2Die ostdeutschen Bundesländer zählen zu den großen Verlierern bei der
3Neuaufteilung der Regionalisierungsmittel für den Schienenverkehr. Brandenburg,
4Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen werden bis 2030
5insgesamt jeweils zwischen einer halben (Thüringen) und fast einer Milliarde
6Euro (Sachsen) weniger für den Öffentlichen Schienennahverkehr ausgeben können
7als bei Fortschreibung des Status Quo - und das bei insgesamt steigenden
8Zuweisungen des Bundes, aber eben auch steigenden Kosten pro Zugkilometer.
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9Das wird in allen ostdeutschen Ländern drastische Folgen haben. Mecklenburg-
10Vorpommern wird in den nächsten 15 Jahren fast ein Drittel seiner bisherigen
11Zuweisungen für die Organisation des Schienenpersonennahverkehrs verlieren und
12in Folge gezwungen sein, weitere Regionalbahnstrecken abzubestellen. Diese
13Abwärtsspirale für den ÖPNV/SPNV darf jedoch eine GRÜNE - am Öffentlichen
14Verkehr orientierte - Verkehrspolitik nicht akzeptieren!
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15Bündnis 90/Die Grünen fordern:
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16Der Verteilungsschlüssel für die Neuordnung der Regionalisierungsmittel ist so
17auszugestalten, dass kein Bundesland unterhalb des jetzigen nominellen Betrages
18plus 1,25 % Minimaldynamisierung liegt!
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19Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Vereinbarungen zum Modell des „Kieler
20Schlüssels" unter den Bundesländern auf der Forderung nach 8,5 Milliarden Euro
21und einer Dynamisierung von jährlich 2,8 % basierten!
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22Einer Abwärtsspirale, in die bevölkerungsarme Bundesländer mit vergleichsweise
23geringeren bestellten Zugkilometern durch die Mittelabsenkung fallen, ist
24entgegenzuwirken!
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25Ein solidarisches Verhalten und klares Bekenntnis aller Bundesländer zu einer
26Mittelverteilung, die sowohl den Bevölkerungsreichen Bundesländern mit
27steigenden Fahrgastzahlen, als auch dünn besiedelten Flächenländern, die zur
28Aufrechterhaltung ihrer öffentlicher Verkehre Mindestausstattungen benötigen,
29gerecht wird.
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30Die Regionalisierung, das heißt Aufgabenübertragung des Öffentlichen
31Personennahverkehrs auf die Länder war eine richtige Entscheidung. Auf
32Länderebene können die Bedarfe vor Ort und die Bestellungen von Zugverkehren
33besser organisiert werden als zentralistisch von der Bundesebene aus. Der Bund
34hat sich in Artikel 106a Grundgesetz gegenüber den Ländern verpflichtet, die mit
35der Regionalisierung verbundenen Lasten voll auszugleichen. So erhielten die
36Länder bislang 7,3 Mrd. EUR und eine jährliche Dynamisierungsrate von 1,5
37Prozent. Die Dynamisierung erfolgt aufgrund von jährlichen Kostensteigerungen
38bei Trassen-, Stationspreisen und anderen Kosten wie Energiepreisen.
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39Die Regionalisierungsmittel wurden 1996 im Zuge der Bahnreform unter den
40Bundesländern nach den 1993/1994 in den Ländern jeweils gefahrenen Zugkilometern
41verteilt. Die Verteilung beruhte auf einem Gutachten des Bundes. Die genauen
42Summen wurden im Regionalisierungsgesetz festgeschrieben.
43Im Jahr 2014 stand eine Revision der Regionalisierungsmittel an, d.h. zwischen
44Bund und Ländern wurde neu um die Gesamthöhe der Mittel verhandelt. Die
45Verkehrsminister der Länder bereiteten sich auf die Verhandlungen vor, indem sie
46ein Gutachten zur Ermittlung des Gesamtmittelbedarfes und eines objektiven
47Verteilungsschlüssels in Auftrag gaben. Im Ergebnis des Gutachtens forderten die
48Länder anstelle der bisher 7,3 Milliarden Euro und einer jährlichen
49Dynamisierungsrate nun eine Höhe von 8,5 Milliarden Euro und eine Dynamisierung
50von jährlich 2 Prozent.
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51Gleichzeitig verständigten sich die Bundesländer auf der
52Verkehrsministerkonferenz im Oktober 2014 in Kiel auf einen neuen
53Verteilungsschlüssel für die Regionalisierungsmittel,
54das Modell des „Kieler Schlüssels". Dieser sollte möglichst objektiv sein und
55auch die westdeutschen Länder stärker berücksichtigen, die starke Zuwächse im
56SPNV/ÖPNV verzeichnen.
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57Dieser so genannte „Kieler Schlüssel" setzt sich aus Einwohnerzahlen (Stand
582012) und den bestehenden Zugkilometern (Stand 2015) zusammen. Im Ergebnis einer
59Aufteilung am Modell des „Kieler Schlüssels" erhält kein Bundesland weniger
60Mittel als in 2014, wobei hier die von den Ländern geforderten 8,5 Mrd. EUR als
61Berechnungsgrundlage dienen. Gleiches gilt für die Dynamisierung.
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62Im Rahmen des Flüchtlingsgipfels wurde seitens der Bundesregierung über die Höhe
63der künftigen Regionalsierungsmittel entschieden und den Ländern stehen nun
64jährlich 8 Milliarden Euro anstelle der geforderten 8,5 Mrd. EUR zur Verfügung,
65die jährliche Dynamisierungsrate liegt bei 1,8 % anstelle der geforderten 2,8 %.
66Diese Entscheidung hat extrem negative Auswirkungen auf dünn besiedelte
67Flächenländer wie Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt, aber auch auf alle
68anderen ostdeutschen Länder.
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69Es ist einzusehen, dass gerade im Zusammenhang mit der Durchsetzung
70klimapolitischer Zielsetzungen im Verkehrssektor auch bevölkerungsreiche
71Bundesländer mit steigenden Fahrgastzahlen höhere Bedarfe an
72Regionalisierungsmitteln vom Bund einfordern, um den ÖPNV und SPNV weiter zu
73stärken. Dass darf in der Gesamtverteilung der Mittel aber nicht dazu führen,
74dass Flächenländer mit geringer Bevölkerungszahl und immer weniger bestellten
75Zugkilometern in eine Degressionsspirale geraten, die eine Organisation des
76Schienenpersonennahverkehrs nur noch auf Hauptstrecken ermöglicht.
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Änderungsanträge

keine