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V5neu: BER: Anwohner und Klima schützen- Dauersubvention vermeiden

Veranstaltung: 36. ordentliche Landesdelegiertenkonferenz Bündnis 90/Die Grünen Brandenburg
AntragsstellerIn: KV Dahme-Spreewald, KV Dahme-Spreewald, KV Dahme-Spreewald
Status: Eingereicht
Eingereicht: 06.11.2015, 11:35 Uhr
Ersetzt diesen Antrag: V5 - BER: Anwohner und Klima schützen- Dauersubvention vermeiden

Antragstext

2Während die Baustelle des BER wieder einmal im Dauerchaos versinkt und ihren Ruf
3als die größte Steuergeld-Vernichtungsmaschine Brandenburgs festigt, plant die
4Landesregierung bereits jetzt den massiven Ausbau. Der Aufsichtsrat der
5Flughafengesellschaft hat den Bau zweier weiterer Terminals für den BER und die
6Aufnahme weiterer Kredite beschlossen. In den nächsten 20 Jahren soll Schönefeld
7schrittweise zu einem Mega-Airport für 50 Millionen Passagiere pro Jahr
8ausgebaut werden.
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9Diese Luftverkehrs-Politik der rot-roten Landesregierung wird von einem
10falschen, unreflektierten Wachstumsdenken getrieben, das seine geistigen Wurzeln
11in den 70er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts hat. Dagegen will
12Bündnis 90 / Die Grünen Brandenburg ein modernes Mobilitätskonzept, dass den
13Anforderungen des 21. Jahrhunderts, dem Zeitalter der Dekarbonisierung
14entspricht.
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15Brandenburg braucht nicht so viel Flugverkehr wie möglich, sondern so viel wie
16nötig. Dazu
17ist ein Bündel von Maßnahmen erforderlich, die wirtschaftlich sind, die Anwohner
18entlasten und das Klima schützen:
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19Die Beschränkung auf zwei Start- und Landebahnen muss gesetzlich verankert
20werden.
Bündnis 90 /Die Grünen Brandenburg unterstützt deshalb das Volksbegehren
21gegen die 3. Start- und Landebahn am BER. Die Kapazität darf am BER nicht höher
22sein, als die 30 Millionen Passagiere, die dem Planfeststellungsbeschluss zu
23Grunde gelegt wurden.
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24Die Landesregierung muss die Verlagerung der Kurzstreckenflüge auf die Bahn
25aktiv moderieren und zusammen mit der Flughafengesellschaft, den Airlines und
26der Bahn einen Stufenplan zur Verlagerung der Kurzstreckenflüge entwickeln.
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27Die Landesregierung muss sich auf Bundesebene für das Ende der Subventionierung
28des Luftverkehrs einsetzen.
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29Die Entgeltordnung für den BER muss so gestaltet werden, dass die gesamten
30Kosten des Flughafens von seinen Nutzern getragen werden.
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31Die Flughafengesellschaft muss ein Geschäftsmodell entwickeln und verfolgen, das
32den rechtlichen Vorgaben des Landesentwicklungsplanes entspricht und allein auf
33den regionalen Bedarf von Brandenburg und Berlin ausgerichtet ist.
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34Die Verantwortung für die Umsetzung des baulichen Lärmschutzes soll von der
35Flughafengesellschaft auf eine unabhängige Einrichtung übertragen werden.
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36Im Rahmen der nationalen Ordnung des Luftverkehrs muss auch für Ostdeutschland
37eine umfassende Lösung erarbeitet werden.
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381. Gesetzliche Beschränkung des BER auf zwei Landebahnen und 360.000
39Flugbewegungen im Jahr.

40Der BER liegt im südlichen Berliner Speckgürtel, einem dicht besiedelten Gebiet,
41das Bestandteil einer der größten Ballungsräume Deutschlands ist. Der Flughafen
42wird dort gebaut, wo Brandenburg am dichtesten bewohnt ist und wo ein starker
43Bevölkerungszuwachs stattfindet. Das der Standort Schönefeld falsch gewählt
44wurde, ist unbestritten. Bereits die Inbetriebnahme des BER wird durch die
45gravierende Zunahme an Flugbewegungen und die massive Verlärmung auch bislang
46ruhiger Gebiete für viele Menschen eine Belastung jenseits des Zumutbaren
47bedeuten. Jetzt plant die Flughafengesellschaft zwei weitere Terminalgebäude und
48einen Ausbau des BER auf eine Kapazität von 40 Millionen Passagieren pro Jahr
49und gibt den Bedarf einer Kapazität von 50 Millionen Passagieren für das Jahr
502035 an. Damit wäre der BER deutlich größer, als der Großflughafen München jetzt
51ist.
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52Der Abwägung des Planfeststellungsbeschlusses wurde dagegen eine Kapazität von
53360.000 Flugbewegungen im Jahr und 30 Millionen Passagieren pro Jahr zu Grunde
54gelegt. Da schon die ursprünglich geplante Größe des BER sich nicht mit dem
55Standort verträgt, darf ein weiterer Ausbau aus Sicht von Bündnis 90 / Die
56Grünen auf keinen Fall erfolgen.
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57Für die prognostizierten 50 Millionen Passagiere würde die Kapazität zweier
58Start- und Landebahnen nicht ausreichen, auch wenn von der Flughafengesellschaft
59und der Landesregierung Anderes behauptet wird. Beispielsweise wurde die 3. Bahn
60des Großflughafens München bereits bei deutlich weniger als 40 Millionen
61Passagieren geplant und genehmigt.
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62Für das Planfeststellungsverfahren und die Genehmigung einer 3. Start- und
63Landebahn wäre in Brandenburg derzeit keine Zustimmung des Parlaments
64erforderlich. Dies ist ein weiteres Argument für eine gesetzliche Regelung, wie
65sie im Volksbegehren gefordert wird.
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662. Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern.
67Das Flugzeug ist das klimaschädlichste Verkehrsmittel. Im innerdeutschen
68Flugverkehr werden pro Personenkilometer beim Fliegen ca. 20mal mehr
69klimaschädliches CO2 freigesetzt als beim Bahnfahren.
70Viele Ziele der Kurzstreckenflüge sind mit der Bahn innerhalb von 4 Stunden gut
71erreichbar. In der Gesamtreisezeit von City zu City ist die Bahn dem Flugzeug
72dabei ebenbürtig. Derzeit entfallen mindestens 60 000 Flüge pro Jahr vom und zum
73BER auf solchen Kurzstrecken. Eine Verlagerung dieser Flüge auf die Bahn
74verringert den Bedarf an Luftverkehrskapazität am BER deutlich. Außerdem dient
75diese Maßnahme den globalen Klimaschutzzielen und bedeutet weniger Lärm für die
76BER-Anwohner.
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77Auch laut Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung soll der Anteil
78des Kurzstreckenluftverkehrs zugunsten des Eisenbahnfernverkehrs stark
79verringert werden. Leider ist nicht erkennbar, dass die rot-rote Landesregierung
80dieses sinnvolle Ziel des Landesentwicklungsplanes umsetzt. Das muss sich
81ändern.
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823. Klimaschutz ernst nehmen.
83Die stetige Zunahme des Luftverkehrs ist im Wesentlichen auf staatlich
84geförderte Wettbewerbsverzerrungen zurückzuführen. Allein in Deutschland werden
85die Airlines durch den Verzicht auf Kerosinsteuer und Mehrwertsteuer bei
86internationalen Flügen mit 10 Milliarden Euro im Jahr subventioniert. Diese
87Subventionen sind ungerecht gegenüber den anderen Verkehrsträgern, die Mineral-,
88Mehrwert- und Ökosteuer zahlen müssen. Die einseitigen Befreiungen müssen daher
89beendet werden. Außerdem muss der Luftverkehr effektiv und wirksam in den
90Emissionshandel einbezogen werden. Diese Maßnahmen müssen auf nationaler und
91europäischer Ebene erfolgen.
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924. Kostendeckende Gebühren
93Die Subventionierung des klimaschädlichsten Verkehrsmittels und der dazu nötigen
94Einrichtungen ist mit einem modernen Mobilitätskonzept nicht vereinbar.
95Künstlich niedrige Preise schaffen falsche Anreize, die dem Klimaschutz
96widersprechen. Subventionen für den BER widersprechen außerdem den
97Wettbewerbsleitlinien der EU und belasten die Steuerzahler, die ja Eigentümer
98des Flughafens sind.
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995. BER darf kein Drehkreuz werden
100Die Funktion eines großen internationalen Luftdrehkreuzes ist mit dem Standort
101Schönefeld nicht vereinbar. Diese Aussage findet sich sowohl im
102Landesentwicklungsplan, im Planfeststellungsbeschluss, als auch im Urteil des
103Bundesverwaltungsgerichts. Diese gesetzlichen Grundlagen wurden von der
104brandenburgischen Landesregierung ignoriert Hier muß es auf eine Rückbesinnung
105zu den geltenden Vorgaben geben.
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1066. Luftverkehrskonzept für Ostdeutschland.
107Die Luftverkehrspolitik ist in Deutschland Angelegenheit der Bundesländer, die
108sich vor allem als Konkurrenten sehen und gegensätzliche Interessen verfolgen.
109Diese Konkurrenzsituation war eine wesentliche Ursache für den Bau des BER am
110falschen Standort.
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111Hier ist ein Umdenken zu einer geordneten Politik notwendig, welche den
112Luftverkehr auf nationaler Ebene regelt und Synergien fördert. Dabei muss in
113besonderem Maße auf die Menschen und den Klima- und Umweltschutz Rücksicht
114genommen werden. Im Rahmen eines solchen, noch zu schaffenden nationalen
115Luftverkehrskonzeptes muss auch für Ostdeutschland eine mittel- und langfristige
116Perspektive entwickelt werden.
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1177. Lärmschutz endlich umsetzen
118Während die Wachstumspläne der Flughafengesellschaft immer weiter wachsen, geht
119es beim Lärmschutz nur im Schneckentempo voran. Das bisherige Vorgehen zeigt,
120dass der bauliche Schallschutz unter der Leitung der Flughafengesellschaft bis
121zur voraussichtlichen Eröffnung nicht fertig sein wird.
122Die Umsetzung des baulichen Schallschutzes gemäß Planfeststellungsbeschluss muss
123deshalb von einer unabhängigen Stelle geleitet werden, wie es im Fluglärmgesetz
124beschrieben ist.
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125Auch außerhalb der ausgewiesenen Schutzgebiete muss der bauliche Schallschutz
126der zur Einhaltung der Schutzziele erforderlich ist vor Inbetriebnahme, auf
127unbürokratische Weise erstattet werden.
128Im Flughafenumfeld findet immer noch ein starkes Bevölkerungswachstum statt und
129der Bedarf an sozialer Infrastruktur steigt. Die betroffenen Kommunen sehen sich
130vielfach gezwungen, diese Einrichtungen in den besonders stark verlärmten
131Bereichen zu bauen oder zu erweitern.
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132Innerhalb der Fluglärmzone darf es nur dann Ausnahmegenehmigungen für den Bau
133von schützenswerten Einrichtungen wie Kindergärten, Schulen und Altenheimen
134geben, wenn der Flugbetrieb beschränkt wird und Rücksicht auf die sensiblen
135Einrichtungen genommen wird.
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136In einer Bundesratsinitiative muss sich Brandenburg außerdem für eine
137Verbesserung der Rechte der Flughafenanwohner einsetzen.
138Dazu gehören:
139- Die Einführung von Lärmobergrenzen für Flughäfen, die jährlich schrittweise
140abgesenkt werden.
141- Die Erstellung eines effektiven und verbindlichen Lärmminderungskonzeptes
142unter Beteiligung der Fluglärmkommission. Eine Anpassung der Regelungen im
143Luftverkehrsgesetz an die EU-rechtlichen Vorgaben der Lärmminderungsplanung.
144- Berücksichtigung der neuesten medizinischen Erkenntnisse bei der Festlegung
145von Flugrouten.
146- Eine Umweltverträglichkeitsprüfung und die Beteiligung der Öffentlichkeit bei
147der Festlegung von Flugrouten.
148- Die Stärkung der Rolle des Umweltbundesamtes bei der Festlegung von neuen
149Flugrouten. (Einvernehmen statt Benehmen).
150- Die Abwägungskriterien bei der Festlegung von Flugrouten benennen und dem
151Lärmschutz nach der Sicherheit den höchsten Stellenwert geben.
152- Die Einzelfreigaben begrenzen. Keine regelhaften Ausnahmen, die zu faktischen,
153aber nicht lärmüberprüften Flugrouten führen.
154- Den Anspruch auf Bezahlung des passiven Schallschutzes vor Inbetriebnahme der
155Flugrouten
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Änderungsanträge

keine